都道府県別 自動車所有数量（二人以上の世帯）（千世帯当たり）ランキング（2014年度）

2014年度の自動車所有数量（二人以上の世帯・千世帯当たり）は、地域の生活様式や経済状況を反映する重要な指標です。この統計は、家計調査により二人以上の世帯が保有する自動車の数量を千世帯当たりで標準化したもので、地域の交通環境や住民の生活実態を反映しています。

概要

自動車所有数量（二人以上の世帯・千世帯当たり）は、各都道府県の生活様式、経済状況、社会インフラの発達度を示す重要な指標です。この統計は、家計調査により二人以上の世帯が保有する自動車の数量を千世帯当たりで標準化したもので、地域の交通環境や住民の生活実態を反映しています。

なぜこの指標が重要なのか？

1. 地域の生活環境の指標として: 自動車所有数量は、公共交通機関の発達度や地域の都市化の程度を反映します。車を多く保有する地域は、公共交通が限定的で、日常生活に自動車が不可欠な環境であることを示しています。

2. 経済活動の活発度の測定: 自動車は高額な耐久消費財であり、その保有数は地域住民の経済力や消費水準を表す指標として機能します。また、産業構造や就業形態とも深く関連しています。

3. 社会インフラの発達度の評価: 自動車依存度の高い地域では、道路整備や駐車場の確保が重要な課題となる一方、公共交通機関の発達した地域では自動車保有数が相対的に少なくなる傾向があります。

4. 環境政策の基礎データ: 自動車保有数は、CO2排出量や大気汚染対策を検討する上での重要な基礎データとなります。地域の環境負荷を評価し、持続可能な交通政策を策定する際の指標として活用されています。

5. 地域防災・災害対策の参考指標: 災害時の避難手段や物資輸送能力を評価する際に、自動車保有数は重要な参考データとなります。特に山間部や離島では、自動車が生命線となる場合もあります。

ランキング表示

上位県と下位県の比較

上位5県の詳細分析

山形県

山形県は全国トップの自動車保有数を誇ります。同県の地理的特徴と産業構造が大きく影響しており、公共交通機関が限定的で、特に冬季の豪雪地帯では自動車が生活の必需品となっています。農業従事者の多さや、製造業での通勤需要も高い保有率を支えています。

福井県

福井県は2位の位置にあります。繊維・化学工業が発達しており、工業団地への通勤需要が高い自動車保有率を支えています。比較的高い所得水準も要因の一つです。

富山県

富山県は3位の位置にあります。製薬・化学工業が盛んで、通勤での自動車利用が多いことが特徴です。山間部を多く抱え、日常の移動手段として自動車が不可欠な地域が多いことも影響しています。

長野県

長野県は4位の位置にあります。山間部が多く、公共交通機関でのアクセスが困難な地域が多いため、自動車保有率が高くなっています。精密機械工業や観光業が発達しており、これらの産業での自動車利用も保有率を押し上げています。

岐阜県

岐阜県は5位の位置にあります。製造業が盛んで、特に自動車関連産業の集積が見られます。名古屋都市圏への通勤需要に加え、県内の工業団地への通勤でも自動車利用が多くなっています。

下位5県の詳細分析

東京都

東京都は最下位の位置にあります。世界有数の公共交通網の発達が主な要因です。駐車場代の高さや交通渋滞の問題も、自動車保有を抑制する要因となっています。

大阪府

大阪府は46位の位置にあります。関西圏の中核都市として、地下鉄、私鉄、JRが発達しており、公共交通機関の利便性が高いことが低い保有率の要因です。都市部の住宅密集地では駐車場の確保が困難なことも影響しています。

神奈川県

神奈川県は45位の位置にあります。東京都に次いで自動車保有率が低くなっています。横浜市、川崎市を中心とする都市部では、東京都と同様に公共交通機関が発達しており、自動車の必要性が相対的に低くなっています。

京都府

京都府は44位の位置にあります。古都としての歴史的背景から、市内中心部では道路が狭く、自動車の利用が制限される場面が多いことが影響しています。バス交通網が比較的発達しており、観光地としての特性も自動車保有率を抑制する要因となっています。

兵庫県

兵庫県は43位の位置にあります。神戸市、尼崎市、西宮市などの都市部で公共交通機関が発達している一方、但馬地方や淡路島では自動車保有率が高くなっています。県全体としては都市部の影響により、比較的低い保有率となっていますが、地域内格差が大きいことが特徴です。

地域別の特徴分析

社会的・経済的影響

• 格差の要因: 地域間の自動車保有率の格差は単なる地域差を超えて、日本の経済構造の根本的な課題を示しています。人口集中度、産業構造、インフラ整備度が主要因です。

• 都市部の課題: 交通渋滞による経済損失の拡大、大気汚染や騒音などの環境問題、インフラの老朽化進行が挙げられます。

• 地方部の課題: 物流コストの上昇による経済活動の制約、公共交通の維持困難化、地域間格差の拡大による人口流出加速が挙げられます。

対策と今後の展望

• 交通量格差の解消: 地域特性に応じた対策が必要です。都市部では交通分散、地方部では交通需要の創出が重要となります。

• 都市部の取り組み: テレワーク推進による通勤需要の分散化、公共交通機関の利便性向上による自動車依存度の低下が有効です。

• 地方部の取り組み: 企業誘致による雇用創出と物流需要の拡大、観光振興による交流人口の増加が重要です。

• 今後の課題: 自動運転技術の導入による交通効率化と、地方創生政策との連携強化です。継続的な改善により、全国的な交通ネットワークの最適化を図る必要があります。

統計データの基本情報と分析

統計データの分析

2014年度の都道府県別自動車所有数量（二人以上の世帯・千世帯当たり）データを統計的に分析すると、以下のような特徴が見られます：

1. 平均値と中央値の比較: 全国平均と中央値の比較により、データの分布の特徴を把握できます。

2. 分布の歪み: データの分布を分析し、地域間の格差の程度を評価できます。

3. 外れ値の特定: 極端に高い値や低い値を持つ地域を特定し、その要因を分析できます。

4. 四分位範囲による分布の特徴: 四分位範囲を分析することで、中央の50%の都道府県の自動車所有数量の範囲を把握できます。

5. 標準偏差によるばらつきの程度: 標準偏差を分析することで、都道府県間のばらつきの程度を評価できます。

まとめ

• ランキング概要: 2014年度の自動車所有数量（二人以上の世帯・千世帯当たり）ランキングでは、地域間の格差が明確に表れています。

• 主な要因: 公共交通機関の発達度、地域の都市化の程度、経済状況、社会インフラの発達度などが自動車所有数量に影響を与えています。

• 地域差: 地域間の生活様式や交通環境に大きな差が見られます。

• 社会的影響: 交通渋滞による経済損失、大気汚染、公共交通の維持困難化、地域間格差の拡大などが挙げられます。

• 今後の展望: テレワーク推進、公共交通機関の利便性向上、企業誘致、観光振興など、地域特性に応じた対策が必要です。自動運転技術の導入による交通効率化と、地方創生政策との連携強化が重要です。