舗装道路実延長（主要道路）

上位5県による集中度

上位5県（北海道、新潟県、福島県、兵庫県、愛知県）の合計41,760kmは、全47都道府県の総延長181,890kmの約23%に相当します。
特に北海道単独で約9.9%を占めており、次点の新潟県（3.6%）と合わせても北海道の優位性は圧倒的です。
上位10県までで全体の約55%を占めており、下位半分の24県の合計は45%と逆転します。
この集中度は、広大な地域と相応の人口規模を持つ県による道路インフラの構築を反映しています。

格差の大きさと地域的不均衡

北海道と沖縄県間の11.4倍という格差は、標準偏差3,164kmに対し平均値3,870kmという分布の広がりから生じています。
上位から下位への段階的な低下ではなく、北海道の特異性が際立つ一方で、2位以下は相対的に均等な分布を示しています。
関東三都県（東京・神奈川・埼玉）が予想外に下位～中位に位置する点は、人口密度が高い都市圏では主要道路の実延長が相対的に短くなることを示唆しており、単純な人口規模では説明できない要因の存在を明示しています。

人口密度を超えた地域構造への依存性

人口との偏相関が0.99でほぼ変わらない一方で、面積との偏相関が0.93に低下し森林面積で-0.37に転じることは重要な示唆を持ちます。
これは舗装道路実延長が単純に人口規模や地理的広さではなく、むしろ「人口がどう分散しているか」という空間構造に強く依存していることを意味します。
高齢化率との偏相関も同程度で残ることから、人口高齢化が進む地域でも道路ネットワークの規模は維持される傾向にあり、地域振興や交通インフラ整備が人口動態と並行して展開されていることが推察されます。