自宅外通勤・通学者数（自家用車）

集中度：上位5県で全国の5分の1

上位5県（愛知、北海道、静岡、福岡、埼玉）の合計は全国の約21%であり、明らかな集中傾向を示しています。
特に愛知県が全国の約7%を単独で占めており、この規模がいかに突出しているかが明確です。
一方、中央値を上回る県は25県（全体の53%）であり、全国的には均等分散に近い構成をしていながらも、絶対数では上位層への集約が強いという二面性を持っています。

倍率と分布の特徴：10倍以上の開き

1位と最下位の約10.25倍という開きは、都道府県統計では比較的大きな幅です。
全国平均（570,474人）を基準にすると、上位層は平均の3～3.3倍、下位層は平均の約0.3～0.4倍に分布しており、平均以上の県への外れが平均以下の県への外れより大きい不対称な分布を示しています。
この差は、地域の地理的条件（面積、人口分布、産業配置）の違いを直接反映しているものと読み取れます。

面積と分散：都市圏の拡がりが移動需要の基盤

相関データから際立つのは『人口を統制しても高い相関が残る』という構造です。
舗装道路実延長の人口偏相関が0.87（元は0.91）に留まり、自動車走行台キロの人口偏相関が0.89（元は0.90）である事実は、人口密度の絶対値より『人口がどの程度の広さに分散しているか』が通勤・通学の自家用車利用を左右していることを強く示します。
対照的に、面積で統制後も相関が0.91のまま保たれることから、単純な面積の大小ではなく『都市機能や産業が面積内にどう広がっているか』という空間的パターンが本質的な要因であることがうかがえます。
言い換えれば、人口が同じでも『どの程度の広さに分散しているか』によって自家用車利用が変わり、面積が同じでも『人口や機能がどう分布しているか』によって必要な道路基盤が異なる、という相互関係の存在を示唆しています。